Menimbang Kembali Rencana Manggarai Menjadi Stasiun Sentral

Jakarta

Saya mengikuti diskusi Evaluasi Pemberlakuan Switch Over ke-5 (SO-5) Stasiun Manggarai yang diselenggarakan oleh komunitas KRLmania pada 1 Juli 2022. Sebagai salah satu narasumber, Kepala Balai Perkeretaapian Wilayah Jakarta & Banten Rode Paulus mengatakan bahwa dari studi Kemenhub tahun 2005 – 2012 diperoleh data pengguna KRL lintas Bekasi dengan tujuan Sudirman paling banyak. Maka diputuskan ada perubahan pola transit di Stasiun Manggarai bila lintas Bekasi/Cikarang dilangsungkan tanpa transit di Manggarai. Sebelumnya lintas Bogor/Depok yang langsung kini namun setelah pelaksanaan SO-5 berlangsung (mulai 27 Mei 2022) gantian penumpang Bogor/Depok yang melakukan transit.

Dari studi Kemenhub 2012 di atas boleh dikatakan salah dan tidak mutakhir lagi mengingat sekarang tahun 2022 dan Stasiun Manggarai baru mulai dibangun pugar tahun 2017. Data tahun penumpang 2012 tidak akurat karena tiket masih menggunakan tiket kertas jadi belum tapping card seperti sekarang sehingga belum tercatat di data base IT server. Kita juga penasaran mengapa proyeksi penumpang KRL (kereta rel listrik) dari studi 2012 dapat meleset karena sejatinya dari dulu hingga saat ini pengguna KRL dari Bogor menuju Sudirman tetap paling banyak.

Data PT KCI tahun 2019 pengguna KRL dari Bogor/Depok tujuan ke Sudirman/Tanahabang/Angke sebanyak 73.848.157 orang/tahun. Sementara dari Cikarang/Bekasi ke semua jurusan lebih sedikit yakni 53.673.499 orang/tahun. Data penumpang dari Cikarang/Bekasi itu pun tujuannya tidak hanya ke Sudirman saja, namun terbagi ke Stasiun Kota. Jadi sedikit sekali pengguna KRL dari Cikarang/Bekasi tujuan ke Sudirman.

ADVERTISEMENT

SCROLL TO RESUME CONTENT

Dari data tersebut sebenarnya malah blunder penumpang terbanyak malah diminta transit di Manggarai. Hasil SO-5 tersebut membuktikan bahwa perencanaan pola pelayanan di Manggarai hanya berdasar atas kemudahan melayani perjalanan kereta api saja, bukan kepada hakikat kemudahan pelayanan penumpang atas tarikan perjalanan.

Dalam catatan KCI terjadi jumlah pengguna transit di Manggarai sebanyak 120.000 per hari (masih kondisi PPKM/belum normal). Apabila dilihat dari desain Stasiun Manggarai baru saat ini, dapat dikatakan kemampuan stasiun masih kurang layak untuk menampung jumlah pengguna transit 120.000 orang/hari. Kurang layaknya karena ruang akses transitnya terbatas, jumlah tangga kurang dan lebar tangga kurang mencukupi.

Transit/transfer penumpang tersebut juga sangat menyulitkan karena berpindah dari lantai 1 ke lantai 3 dan sebaliknya, tentunya tidak ramah bagi pengguna KRL difabel (disabilitas, manula, ibu hamil, ibu gendong anak, dan orang membawa barang berat). Kenyataan seperti ini pun di Manggarai seperti benchmark Stasiun Tanahabang terkini sebagai stasiun lama di kala peak time yang juga tidak layak lagi sebagai sebagai stasiun transit. Tanahabang kapasitas normal 30.000 orang per hari dipaksa menampung 100.000 penumpang per hari. Belajar dari ketidakmampuan Stasiun Tanahabang, sebenarnya tidak perlu terjadi lagi di Manggarai karena sebagai stasiun baru.

Sulit Dipaksakan

Dalam diskusi tersebut juga dipaparkan mengenai rencana ke depan pada tahun 2025 Manggarai akan menjadi stasiun sentral jadi semua KA antarkota dan KA perkotaan akan bertemu dalam satu simpul stasiun Manggarai. Nantinya di Manggarai akan ada 18 jalur KA baik lantai 1 ataupun lantai 3 dengan target 2 juta penumpang KRL tiap hari. Dalam paparannya juga belum ada fasilitas parkir kendaraan dan rencana aksesibilitas lainnya atau integrasi antarmoda lainnya.

Sebenarnya sangat sulit juga bila Manggarai dipaksakan sebagai pengganti Stasiun Gambir yang melayani KA antarkota. Sulitnya, karena di Manggarai akses menuju stasiun jalan kelas lingkungan, tidak ada parkir kendaraan (mobil/motor), dan Manggarai adalah kawasan padat penduduk (slump area). Belum menjadi stasiun sentral Kawasan Manggarai tiap hari lalu-lintasnya sudah macet, sehingga tidak berani membayangkan bila nanti menjadi stasiun sentral akan stuck dan moda kereta api tidak lagi diminati.

Wilayah Manggarai juga rawan sosial karena sering tawuran massal bahkan sampai masuk di emplasemen stasiun sehingga kerap mengganggu perjalanan kereta api. Apakah mau dibebaskan lahan lagi untuk perluasan Stasiun Manggarai untuk area parkir dan integrasi antarmoda seperti halnya Stasiun Gambir yang fasilitasnya sudah lengkap? Bila ada pembebasan lahan lagi di Manggarai tentunya akan menjadi sensitivitas masyarakat sekitar, rawan sosial yang rumit, dan harganya sangat mahal.

Memang secara desain Stasiun Manggarai dalam operasi perkeretaapian adalah besar, namun fungsinya akan mengecil bila nantinya menjadi stasiun sentral karena orang akan enggan ke Manggarai karena akses jalannya sulit dan rumit. Persoalan ini jangan dijawab dengan menggunakan KRL bila akan ke Manggarai sebab pelanggan KA antarkota enggan menggunakan KRL karena biasanya perginya rombongan/keluarga dan barang bawaannya banyak. Menggunakan KRL pun juga dilarang membawa barang bawaan banyak.

Nantinya tatkala akan menjadi stasiun sentral, posisi KA antarkota berada di emplasemen lantai 1 bersama dengan KRL lintas Cikarang/Bekasi dan loopline. Sementara lintas Depok/Nambo/Bogor posisinya berada di lantai 3 emplasemennya. Dari konsep ini sebenarnya sudah terbalik; pengguna KRL harian malah diletakkan di lantai 3 dan pengguna KA antarkota yang bukan pengguna harian malah diletakkan di lantai 1.

Kita ambil contoh di Gambir, pelanggan KAI tidak mempermasalahkan jalur KA berada di lantai 3 karena memang tanpa transit KA. Pertanyaannya, mengapa penumpang KRL menjadi korban yang justru dipersulit karena naik-turun lantai 1-3 setiap hari untuk transit? Dengan kondisi seperti sekarang peron lantai 3 tidak akan bertambah lagi, pesimis akan target 2 juta okupansi KRL setiap hari.

Dalam SPM KA Permenhub No 63 / 2019 SPM di stasiun Kereta Api dalam Pasal 4 mencakup 6 matra, yakni keselamatan, keamanan, keandalan, kenyamanan, kemudahan, dan kesetaraan. Kondisi SO-5 saat ini telah melanggar SPM KA ini sendiri, karena melupakan matra kemudahan. Proses transit yang sulit, rumit, sempit, melelahkan, tambahan waktu dan lain-lain menyebabkan chaos sampai pernah penumpang terjatuh ke rel ketika KRL sudah berjalan di Manggarai.

Dari kejadian ini, perlu kiranya pagar peron untuk keselamatan. Desain bangunan pelayanan angkutan publik seperti stasiun KA, terminal bus, bandara, dan pelabuhan laut seyogianya memang untuk mempermudah penumpang bukan sebaliknya untuk dipersulit.

Hitungan saya saat ini jumlah perjalanan kereta (perka) setelah SO-5 KRL dari Bogor/Depok ke Manggarai sebanyak 167 perka dan sementara KRL loop feeder dan KRL Cikarang/Bekasi ke Sudirman/Tanahabang/Duri/Angke hanya sebanyak 75 perka. Jumlah perka sangat tidak berimbang, berbanding 1 : 2,2 sehingga tidak dapat dikatakan sebagai integrasi jadual KRL. Dengan asumsi KRL loop feeder dengan headway rata-rata 10 menit, bila berbanding 1 : 2,2 maka pengguna lintas Bogor/Depok berpotensi menunggu headway sampai 20 menit di Manggarai bila akan melanjutkan ke Sudirman atau Tanahabang.

Kondisi tidak berimbangnya perka tersebut akan mengakibatkan pengguna KRL menumpuk di peron. Solusinya kini hanya ada tambahan feeder KRL dari Manggarai ke Sudirman dan Tanahabang saat peak time, bila bukan peak time jangan harap ada tambahan KRL feeder.

Lebih baik layanan di Manggarai dikembalikan seperti sedia kala, yakni pengguna terbanyak dari Bogor/Depok bila mau ke Sudirman/Tanahabang tidak perlu transit. Kesuksesan transportasi umum adalah meminimalisasi transit, bukan malah menambah transit. Transit/transfer adalah proses perpindahan orang antarmoda dan intermoda, sehingga diperlukan waktu tambahan dalam total waktu perjalanan transportasi, sehingga untuk SO-5 ini diperlukan waktu tambahan 10 – 20 menit (wasting time).

Proses transit/transfer di Manggarai sejatinya sangat tidak diharapkan karena adanya tambahan waktu transit dan secara fisik melelahkan. Hukumnya, semakin sedikit penumpang yang transit/transfer akan sedikit pula permasalahannya, kebalikannya bila yang transit/transfer banyak akan semakin banyak permasalahannya seperti halnya eskalator yang tidak mampu membawa beban transfer yang berat sehingga sering rusak. Persoalan ini juga melanggar SPM KA itu sendiri karena tidak ada keandalan fasilitas publiknya.

Mungkin lebih kreatif dalam desain stasiun, transit dapat dilakukan hanya dalam satu peron seperti contohnya di Jepang. Transfer penumpangnya untuk satu peron dengan dua jalur dengan lintas KRL berbeda tujuan untuk transit atau satu jalur satu peron dengan dua lintas KRL tujuan yang berbeda untuk transit. Dalam desain seperti ini akan lebih memudahkan pengguna KRL dalam transit, sehingga tidak perlu repot bersusah-payah naik turun lantai 1 dan 3 untuk transit.

Manggarai menjadi stasiun sentral KRL lebih masuk akal dengan target 2 juta penumpang tiap hari daripada menjadi stasiun sentral bersama KA antarkota (saya gunakan KA antarkota karena ada regulasi nomenklaturnya daripada KA jarak jauh). Manggarai menjadi stasiun sentral KRL mengingat stasiun ini menjadi titik simpul bertemunya semua lintas dan feeder tujuan KRL. Mau membangun prasarana perkeretaapian yang lebih besar adalah bagus, namun tetap tidak boleh ada pelanggan kereta api pengguna harian yang dikorbankan dengan dalih budaya baru.

Deddy Herlambang Direktur Eksekutif INSTRAN

Simak juga ‘Penampakan Stasiun Manggarai saat Rute Baru KRL Berlaku’:

[Gambas:Video 20detik]

(mmu/mmu)